To będzie długi opis. Mam do czynienia z bardzo frustrującym, przerywanym problemem elektrycznym w moim VR4. Uruchamiam samochód i słyszę kliknięcie przekaźnika MFI, a samochód gaśnie. Czasami jest to 4-5 sekund po uruchomieniu, czasami może to potrwać kilka minut. Wydaje się, że częściej występuje to przy zimnym starcie.
Tło:
94 vr4 z przebiegiem 66k mil. Używam AEM v2 od 2011 roku, samodzielnie dostrojony. Problem rozpoczął się zeszłej jesieni po wprowadzeniu OGROMNEJ ilości zmian. Wczesnym latem wyciągnąłem silnik i wysłałem skrzynię biegów, dyferencjał i moje dr750 do odbudowy. Kiedy rzeczy były w drodze, pracowałem nad silnikiem: pasek rozrządu Kevlar, solidny napinacz, nowe uszczelniacze trzonków zaworów, wałki rozrządu BC 264, regulowane koła zębate wałka rozrządu BC (odpowiednio stopniowane), nowa pompa oleju, Fluidampr, nowe sprzęgło, nowe świece zapłonowe i zestaw Rvenge Coil on Plug. Usunąłem mój HKS DLI i mój Blitz DSBC i zainstalowałem elektrozawór doładowania AEM. Zrobiłem również część moich rur intercoolera, aby przejść z Synapse bov w porównaniu do Tial, ponieważ miałem problemy z przepięciami z moimi dr750. I zaktualizowałem oprogramowanie układowe w AEM v2 do v25. Przetestowałem wszystko pod kątem wycieków doładowania.
Mój pierwszy start był w porządku. Mogłem uzupełnić płyny i pozwolić mu rozgrzać się przez 20 minut przed wyłączeniem. Następnego dnia chciałem go ponownie uruchomić i miałem ten problem. Pomyślałem, że zlokalizowałem problem kilka razy, tylko po to, by się pomylić. Myślę, że wystarczająco długo majstrowałem przy samochodzie, że silnik był ciepły i problem nie występował.
Najpierw odinstalowałem mój timer turbo, myśląc, że to to. Następnego dnia problem się powtórzył. Następnie przywróciłem oprogramowanie układowe w ECU, myśląc, że to to. Pojechałem nim 15 minut bez problemu. Następnego dnia problem się powtórzył. Od tego czasu ponownie umieściłem oprogramowanie układowe na v25. V25 ma funkcje bezpieczeństwa silnika, ale potwierdziłem, że wszystkie są wyłączone.
Następnie zrobiłem obejście przekaźnika pompy paliwa przez skrzynkę bezpieczników. W moim starym vr4 miałem również problem z wyłączeniem, a obejście przekaźnika rozwiązało go. To nie pomogło. Przetestowałem również przekaźnik MFI na stole warsztatowym (działał dobrze). Aby mieć pewność, wymieniłem go na zapasowy, który miałem, a następnie na kolejny zapasowy. Ten sam problem... Pewnego dnia usłyszałem, jak mój IAC grzechocze po tym, jak zgasł, więc wymieniłem go na nowszy plastikowy styl, ten sam problem. Przetestowałem wszystkie wejścia +12 V i wejścia masowe w ECU za pomocą multimetru. Wyczyściłem zaciski akumulatora. Wysłałem mój ECU do AEM, gdzie przetestowali i potwierdzili, że działa dobrze. Z powodu tego, co im opisałem, wymienili główny przekaźnik w płycie w ramach środków ostrożności.
Dostałem ECU z powrotem i problem nadal istnieje
Więc wtedy zacząłem przyglądać się schematom okablowania otaczającym przekaźnik MFI.
![Image]()
To jest to, co narysowałem. Zdjąłem również osłonę przekaźnika MFI i obserwowałem go podczas wyłączania. To strona pompy paliwa przekaźnika, która się wyłącza. Dla mnie oznacza to, że albo zasilanie idzie do przekaźnika, albo masa po drugiej stronie (AEM). W AEM użyłem wewnętrznego rejestratora, aby monitorować główny przekaźnik i przekaźnik pompy paliwa (LS11), aby upewnić się, że nie wzywa ich do wyłączenia. Tak nie było. Zmostkowałem również pin 7 przekaźnika MFI do zasilania, aby potwierdzić, że samochód się nie wyłączył. To prowadzi mnie do przekonania, że problem jest gdzieś w obszarze, który podświetliłem. Gdzieś między pinem 7 przekaźnika MFI a zapłonem mam przerywany problem.
![Image]()
Spojrzałem z powrotem na schemat, aby znaleźć ścieżkę, którą podąża przewód. Z wiązki zapłonu idzie z powrotem do skrzynki bezpieczników, przez bezpiecznik, z przodu skrzynki, do złącza deski rozdzielczej po stronie kierowcy, ze złącza deski rozdzielczej po stronie pasażera, a następnie do złącza przekaźnika MFI. Zacząłem dodawać przewód połączeniowy od przekaźnika MFI do różnych miejsc w wiązce, aby sprawdzić, gdzie jest złe miejsce. Odkryłem, że podłączony do złącza deski rozdzielczej kierowcy nadal się zatrzymywał. Ale po podłączeniu do złącza prowadzącego do tyłu skrzynki bezpieczników miałem 3 udane zimne starty, w których rozgrzał się do temperatury roboczej bez problemu.
![Image]()
![Image]()
Więc pomyślałem, że na pewno to skrzynka bezpieczników. Rozebrałem ją i wyczyściłem wszystko środkiem do czyszczenia elektrycznego (naprawdę nie wydawała się brudna). Namoczyłem wszystkie zaciski bezpieczników (rzeczy, w które zatrzaskują się bezpieczniki) w alkoholu i ścisnąłem je szczypcami, aby upewnić się, że mają mocne połączenie. Czerwony pokazuje, jak zasilanie dostaje się do bezpiecznika, a zielony pokazuje, gdzie wychodzi. To nie pomogło:/
![Image]()
![Image]()
Mam zapasową wiązkę przewodów do 94 vr4, więc wymieniłem mały 12-calowy odcinek okablowania, który wychodzi z przodu bezpiecznika i idzie do złącza deski rozdzielczej kierowcy. To nie pomogło. Próbowałem również 2 różne zapasowe skrzynki bezpieczników, które miałem. Żadnych kości. Odłączyłem również przewód w każdym złączu i upewniłem się, że wygląda dobrze (wyglądał). I tak wyczyściłem go środkiem do czyszczenia elektrycznego. W przypadku żeńskich końcówek szpadkowych ścisnąłem je również szczypcami, aby pasowały jak najciaśniej. Żeńska szpadka przy przekaźniku MFI ma na sobie trochę lutu. Dotknąłem go lutownicą i dodałem trochę świeżego lutu.
![Image]()
Więc zeszłej nocy rozebrałem mój zespół zapłonu i wyczyściłem punkty styku. Bez pomocy. Miałem zapasową kolumnę kierownicy z vr4 z przebiegiem 52k mil. Ukradłem zespół zapłonu i to nie pomogło.
![Image]()
Zamierzam spróbować powtórzyć test przewodu połączeniowego. Przetestowałem ciągłość, próbowałem monitorować napięcie, aby zobaczyć, czy mogę zobaczyć spadek za pomocą multimetru, ale myślę, że dzieje się to tak szybko, że nie mogę tego wykryć. Próbowałem podłączyć małe światło przeciwmgielne do przewodu, aby zobaczyć, czy kiedykolwiek przygasa lub wyłącza się, gdy samochód gaśnie, ale tak się nie dzieje. Może miga tak szybko, że tego nie widzę. Zastanawiam się, czy może nie patrzę na coś poprawnie lub czy powinienem robić coś innego? Czytałem w Internecie, że niektóre multimetry mają ustawienie min/max, aby wychwycić szybkie zmiany. Mój nie. Myślę jednak o zakupie jednego.
Dzięki - Charlie
Tło:
94 vr4 z przebiegiem 66k mil. Używam AEM v2 od 2011 roku, samodzielnie dostrojony. Problem rozpoczął się zeszłej jesieni po wprowadzeniu OGROMNEJ ilości zmian. Wczesnym latem wyciągnąłem silnik i wysłałem skrzynię biegów, dyferencjał i moje dr750 do odbudowy. Kiedy rzeczy były w drodze, pracowałem nad silnikiem: pasek rozrządu Kevlar, solidny napinacz, nowe uszczelniacze trzonków zaworów, wałki rozrządu BC 264, regulowane koła zębate wałka rozrządu BC (odpowiednio stopniowane), nowa pompa oleju, Fluidampr, nowe sprzęgło, nowe świece zapłonowe i zestaw Rvenge Coil on Plug. Usunąłem mój HKS DLI i mój Blitz DSBC i zainstalowałem elektrozawór doładowania AEM. Zrobiłem również część moich rur intercoolera, aby przejść z Synapse bov w porównaniu do Tial, ponieważ miałem problemy z przepięciami z moimi dr750. I zaktualizowałem oprogramowanie układowe w AEM v2 do v25. Przetestowałem wszystko pod kątem wycieków doładowania.
Mój pierwszy start był w porządku. Mogłem uzupełnić płyny i pozwolić mu rozgrzać się przez 20 minut przed wyłączeniem. Następnego dnia chciałem go ponownie uruchomić i miałem ten problem. Pomyślałem, że zlokalizowałem problem kilka razy, tylko po to, by się pomylić. Myślę, że wystarczająco długo majstrowałem przy samochodzie, że silnik był ciepły i problem nie występował.
Najpierw odinstalowałem mój timer turbo, myśląc, że to to. Następnego dnia problem się powtórzył. Następnie przywróciłem oprogramowanie układowe w ECU, myśląc, że to to. Pojechałem nim 15 minut bez problemu. Następnego dnia problem się powtórzył. Od tego czasu ponownie umieściłem oprogramowanie układowe na v25. V25 ma funkcje bezpieczeństwa silnika, ale potwierdziłem, że wszystkie są wyłączone.
Następnie zrobiłem obejście przekaźnika pompy paliwa przez skrzynkę bezpieczników. W moim starym vr4 miałem również problem z wyłączeniem, a obejście przekaźnika rozwiązało go. To nie pomogło. Przetestowałem również przekaźnik MFI na stole warsztatowym (działał dobrze). Aby mieć pewność, wymieniłem go na zapasowy, który miałem, a następnie na kolejny zapasowy. Ten sam problem... Pewnego dnia usłyszałem, jak mój IAC grzechocze po tym, jak zgasł, więc wymieniłem go na nowszy plastikowy styl, ten sam problem. Przetestowałem wszystkie wejścia +12 V i wejścia masowe w ECU za pomocą multimetru. Wyczyściłem zaciski akumulatora. Wysłałem mój ECU do AEM, gdzie przetestowali i potwierdzili, że działa dobrze. Z powodu tego, co im opisałem, wymienili główny przekaźnik w płycie w ramach środków ostrożności.
Dostałem ECU z powrotem i problem nadal istnieje
Więc wtedy zacząłem przyglądać się schematom okablowania otaczającym przekaźnik MFI.
To jest to, co narysowałem. Zdjąłem również osłonę przekaźnika MFI i obserwowałem go podczas wyłączania. To strona pompy paliwa przekaźnika, która się wyłącza. Dla mnie oznacza to, że albo zasilanie idzie do przekaźnika, albo masa po drugiej stronie (AEM). W AEM użyłem wewnętrznego rejestratora, aby monitorować główny przekaźnik i przekaźnik pompy paliwa (LS11), aby upewnić się, że nie wzywa ich do wyłączenia. Tak nie było. Zmostkowałem również pin 7 przekaźnika MFI do zasilania, aby potwierdzić, że samochód się nie wyłączył. To prowadzi mnie do przekonania, że problem jest gdzieś w obszarze, który podświetliłem. Gdzieś między pinem 7 przekaźnika MFI a zapłonem mam przerywany problem.
Spojrzałem z powrotem na schemat, aby znaleźć ścieżkę, którą podąża przewód. Z wiązki zapłonu idzie z powrotem do skrzynki bezpieczników, przez bezpiecznik, z przodu skrzynki, do złącza deski rozdzielczej po stronie kierowcy, ze złącza deski rozdzielczej po stronie pasażera, a następnie do złącza przekaźnika MFI. Zacząłem dodawać przewód połączeniowy od przekaźnika MFI do różnych miejsc w wiązce, aby sprawdzić, gdzie jest złe miejsce. Odkryłem, że podłączony do złącza deski rozdzielczej kierowcy nadal się zatrzymywał. Ale po podłączeniu do złącza prowadzącego do tyłu skrzynki bezpieczników miałem 3 udane zimne starty, w których rozgrzał się do temperatury roboczej bez problemu.
Więc pomyślałem, że na pewno to skrzynka bezpieczników. Rozebrałem ją i wyczyściłem wszystko środkiem do czyszczenia elektrycznego (naprawdę nie wydawała się brudna). Namoczyłem wszystkie zaciski bezpieczników (rzeczy, w które zatrzaskują się bezpieczniki) w alkoholu i ścisnąłem je szczypcami, aby upewnić się, że mają mocne połączenie. Czerwony pokazuje, jak zasilanie dostaje się do bezpiecznika, a zielony pokazuje, gdzie wychodzi. To nie pomogło:/
Mam zapasową wiązkę przewodów do 94 vr4, więc wymieniłem mały 12-calowy odcinek okablowania, który wychodzi z przodu bezpiecznika i idzie do złącza deski rozdzielczej kierowcy. To nie pomogło. Próbowałem również 2 różne zapasowe skrzynki bezpieczników, które miałem. Żadnych kości. Odłączyłem również przewód w każdym złączu i upewniłem się, że wygląda dobrze (wyglądał). I tak wyczyściłem go środkiem do czyszczenia elektrycznego. W przypadku żeńskich końcówek szpadkowych ścisnąłem je również szczypcami, aby pasowały jak najciaśniej. Żeńska szpadka przy przekaźniku MFI ma na sobie trochę lutu. Dotknąłem go lutownicą i dodałem trochę świeżego lutu.
Więc zeszłej nocy rozebrałem mój zespół zapłonu i wyczyściłem punkty styku. Bez pomocy. Miałem zapasową kolumnę kierownicy z vr4 z przebiegiem 52k mil. Ukradłem zespół zapłonu i to nie pomogło.
Zamierzam spróbować powtórzyć test przewodu połączeniowego. Przetestowałem ciągłość, próbowałem monitorować napięcie, aby zobaczyć, czy mogę zobaczyć spadek za pomocą multimetru, ale myślę, że dzieje się to tak szybko, że nie mogę tego wykryć. Próbowałem podłączyć małe światło przeciwmgielne do przewodu, aby zobaczyć, czy kiedykolwiek przygasa lub wyłącza się, gdy samochód gaśnie, ale tak się nie dzieje. Może miga tak szybko, że tego nie widzę. Zastanawiam się, czy może nie patrzę na coś poprawnie lub czy powinienem robić coś innego? Czytałem w Internecie, że niektóre multimetry mają ustawienie min/max, aby wychwycić szybkie zmiany. Mój nie. Myślę jednak o zakupie jednego.
Dzięki - Charlie
