[white93gt]

Als ik een beter meetinstrument heb, zal ik proberen de draad te pakken die naar de brandstofpomp loopt. Dat stuurt een ander relais voor mijn brandstofpomp hotwire, dus ik denk niet dat het veel stroom zou trekken.

Wacht..... je gebruikt MFI pin 1 (Zwart/blauw) draad als besturing voor het pomprelais zoals OEM, in plaats van de normale bypass van het verwijderen van het pomprelais en het overbruggen van de harnasaansluitingen (pin 3 of 5) naar (pin 2)?

Heb je ook mijn bewerking van bericht #31 gezien?

 

[fastfalcon94]

Dit? Weet je precies wat zijn zekeringprobleem was? Ik blaas geen zekeringen of iets dergelijks.

"Na het opnieuw lezen van deze post, moet je misschien de spanning aan het einde van deze bypass-verbinding controleren. Ik herinner me dat OhioSpyderman een onverklaarbaar zekeringprobleem had vanwege deze bypass-verbinding."

Dus oorspronkelijk had ik het brandstofpomp-besturingsrelais dat zich onder de zekeringkast in de motorruimte bevindt, intact. Als je naar de 2e foto op de eerste pagina in deze thread kijkt, zie je dat ECU pin 31 bepaalt wanneer het relais wordt geactiveerd of niet. Wanneer het actief is, zou het de ingebouwde weerstandbox gebruiken, wanneer het niet actief is, zou het dat niet doen. Pin 31 wordt niet gebruikt door AEM, dus de weerstandbox onder de motorkap wordt nooit gebruikt. Ik had het 10 jaar zo. Nadat dit probleem begon, besloot ik het relais te verwijderen (het te omzeilen door pin 2 met pin 5 te verbinden). Ik heb ook de stekker van de weerstandbox losgekoppeld en verwijderd.

Dus pin 1 van het MFI-relais gaat naar de motorruimte, via de bypass, helemaal naar de achterkant van de auto waar het een relais voor mijn brandstofpomp hotwire kit activeert. Ik heb dat relais getest en ook een nieuw relais geprobeerd voordat ik echt in de bedradingsschema's begon te graven.

Hier komt het er ook op neer dat de oscilloscoop hier vrijdag zal zijn.

 

[OhioSpyderman]

Mijn zekeringprobleem was met zekering #12. Ik heb de relaisbypass gedaan en na een aantal jaren (om welke reden dan ook) was er af en toe vonkvorming tussen twee aansluitingen. Ik kocht een automatisch resetbare zekering waarmee ik kon troubleshooten zonder tientallen zekeringen te hoeven vervangen. Ik heb het probleem opgelost door royaal diëlektisch vet aan te brengen op alle aansluitingen in die relaisbehuizing. Het meest vreemde dat ik ooit heb gezien.... Bob. EDIT: Toen ik je bericht over zekering #12 zag, besefte ik dat ik het verkeerde zekeringnummer hier had geplaatst. In feite is er GEEN zekering #15. Ik heb vakantie nodig....

 

[fastfalcon94]

Interessant. Mijn volgende test zal zijn om pin 1 van het MFI-relais te trekken en mijn hotwire-relais in de achterklep te overbruggen, zodat de brandstofpomp constant draait. Dat zou alle bedrading moeten elimineren die in/uit de motorruimte gaat, inclusief de fabrieksaansluiting voor de bypass-relais van de brandstofpompweerstand. We zullen zien of dat helpt. Geen van mijn zekeringen is gesprongen. Getest met multimeter en ik heb ze ook uit voorzorg vervangen.

 

[fastfalcon94]

Dus tijdens mijn lunchpauze heb ik de dingen bekeken. Ik ontdekte dat de aarddraad die naar mijn hotwire-relais in de achterklep liep, bekneld zat. Hij zat onder de poot van mijn op maat gemaakte vloerpaneel. Ik heb de continuïteit ervan gecontroleerd en het was in orde. Ik heb hem opengesneden en alle draden waren nog steeds aangesloten. Om zeker te zijn, heb ik een nieuwe draad getrokken. Zelfde probleem.

Toen heb ik de test gedaan die ik in mijn laatste bericht beschreef. Ik heb pin 1 van het MFI-relais verwijderd. Toen heb ik op mijn hotwire-relais van de brandstofpomp in de kofferbak een krokodillendraad getrokken van de +12v-batterijpin en de triggerpin. In principe stond mijn brandstofpomp 100% van de tijd aan. Ik startte hem, na ongeveer een minuut viel de auto uit. Opnieuw geprobeerd, viel weer uit. Dus ik denk dat dat alles uitsluit wat zich stroomafwaarts van pin 1 op het MFI-relais bevindt.

Toen heb ik mijn achterbank verwijderd en mijn 12v-hotwire-kabel van de brandstofpomp de lengte van de auto gevolgd om er zeker van te zijn dat hij nergens bekneld of doorgesneden was. Het is in orde.

Ik denk dat er iets een spanningsval veroorzaakt op het MFI-circuit. De enige echte verandering die ik heb aangebracht, was mijn COP-kit. Ik voed de spoelen met dezelfde voedingsdraad die naar de standaardspoelen ging. Chris zei dat veel klanten dat doen. Als alternatief zou ik dat kunnen hotwiren en kijken of het een verschil maakt. Ik zou denken dat met wasted spark geëlimineerd en slechts 1 bougie die tegelijkertijd vonkt, het niet zo'n grote belasting zou zijn als de standaardspoelen zouden hebben.

 

[white93gt]

Dus pin 1 van het MFI-relais gaat naar de motorruimte, via de bypass, helemaal naar de achterkant van de auto waar het een relais activeert voor mijn brandstofpomp hotwire kit.

Dat is wat ik oorspronkelijk dacht toen ik je eerste bericht las en naar het diagram keek. Wat me in de war bracht, was in je bericht #35 waar je zei: "Als ik een beter meetinstrument heb, zal ik proberen de draad te pakken die naar de brandstofpomp loopt. Dat bestuurt een ander relais voor mijn brandstofpomp hotwire, dus ik denk niet dat het veel stroom zou trekken." door te zeggen bestuurt een ander relais leidde me tot de gedachte dat het brandstofpomp relais nog steeds aanwezig was.

Ik begrijp nu dat het eruitzag zoals ik had verwacht, alleen verward door de bewoording.

 

[white93gt]

Dus tijdens mijn lunchpauze heb ik de boel bekeken. Ik ontdekte dat de aarddraad die naar mijn hotwire-relais in de achterklep liep, bekneld zat.

Wat!!!!..... Daar heb je het weer gezegd..... nog een RELAIS in de kofferbak.... Dus in principe heb je gewoon het originele pomp relais van de motorruimte naar de kofferbak verplaatst en een heleboel extra bedrading toegevoegd. Misschien ben ik het wel, maar het modificeren, herontwerpen en compliceren van de originele bedrading voegt alleen maar plaatsen toe waar problemen kunnen optreden. Hoewel je dat verplaatste relais net hebt omzeild en hebt bevestigd dat je probleem daar niet zit, maakt deze onbekende modificatie het voor ons moeilijk om goed advies te geven over het oplossen van problemen. Het lijkt het zelfs voor jou moeilijker te maken om problemen op te lossen.

Ik zie dat je ook de standaard bobines hebt aangepast naar COP. Zijn er nog andere aanpassingen aan het standaard bedradingssysteem die we moeten weten?

 

[fastfalcon94]

Zo voegt 99% van de mensen een hotwire-kit toe voor de brandstofpomp. Ze knippen de originele voedingsdraad naar de brandstofpomp bovenop de brandstofpompconstructie door en gebruiken die om een aftermarket relais te activeren dat een voedingsbron rechtstreeks naar de accu heeft. De meeste mensen zijn niet op de hoogte van het relais onder de motorkap (tenzij het voor hen defect is geraakt), dat niet als hotwire door de fabriek werd gebruikt, maar om te bepalen of de weerstand van de brandstofpomp moet worden gebruikt. Het varieert in feite de snelheid van de brandstofpomp met een hoge/lage instelling. Ongeacht de snelheid waarmee hij probeert te draaien, de draad werkt prima om een hotwire-relais te activeren.

De AEM ECU geeft niets af aan het relais onder de motorkap. Het blijft in zijn van nature open toestand, wat betekent dat de weerstand niet wordt gebruikt. Het wordt in wezen omzeild zonder iets te doen, aangezien het 5-pins relais in zijn van nature open toestand zich net als een jumperdraad gedraagt. Ik zou ook de bedrading onder de motorkap kunnen omzeilen door mijn eigen triggerdraad van het hotwire-relais rechtstreeks naar pin 1 van het MFI-relais te laten lopen. Ik zou zelfs die helft van het MFI-relais volledig kunnen omzeilen en AEM een low side output kunnen laten gebruiken om mijn hotwire-relais te activeren. Zo is mijn Supra ingesteld. Maar ongeacht wat ik doe, ik heb dat deel van het circuit met mijn test net uitgesloten.

Vanavond ga ik al mijn spoelen tijdelijk rechtstreeks op de accu aansluiten. Chris verzekert me dat het niet het probleem is, maar ik heb bijna geen tests meer om uit te voeren.

 

[white93gt]

Zo voegt 99% van de mensen een hotwire-kit toe voor de brandstofpomp. Ze knippen de originele voedingsdraad naar de brandstofpomp bovenop de brandstofpompconstructie door en gebruiken die om een aftermarket relais te activeren dat een voedingsbron rechtstreeks naar de accu heeft. De meeste mensen zijn niet op de hoogte van het relais onder de motorkap (tenzij het voor hen is uitgevallen), dat niet door de fabriek als hotwire werd gebruikt, maar om te bepalen of de brandstofpompweerstand moet worden gebruikt. Het varieert in wezen de snelheid van de brandstofpomp met een hoge/lage instelling. Ongeacht met welke snelheid het probeert te draaien, de draad werkt prima om een hotwire-relais te activeren.

De AEM ECU geeft niets af aan het relais onder de motorkap. Het blijft in zijn van nature open toestand, wat betekent dat de weerstand niet wordt gebruikt. Het wordt in wezen omzeild zonder iets te doen, aangezien het 5-pins relais in zijn van nature open toestand zich net als een jumperdraad gedraagt. Ik zou ook de bedrading onder de motorkap kunnen omzeilen door mijn eigen triggerdraad van het hotwire-relais rechtstreeks naar pin 1 van het MFI-relais te laten lopen. Ik zou zelfs die helft van het MFI-relais volledig kunnen omzeilen en AEM een low side-uitgang kunnen laten gebruiken om mijn hotwire-relais te activeren. Zo is mijn Supra ingesteld.

Toen je het originele pomprelais uit de kabelboomstekker haalde en pin 2 naar pin 5 van de kabelboomstekker overbrugde, deed dat alleen al alles wat je net uitlegde zonder dat er iets hoefde te worden toegevoegd of verwijderd en was er geen AEM-uitgang meer nodig. Eenvoudig en ongecompliceerd.

Gewoon uit nieuwsgierigheid, waar heb je stroom vandaan gehaald voor de draad die je terug naar de achterklep hebt geleid? Niet vragen vanwege het achterkleprelais, maar me afvragen of de nieuwe draad die op de zekeringkast is aangesloten, van invloed kan zijn op de stroomtoevoer van de zekeringkast naar de MFI.

 

[fastfalcon94]

Toen je het originele pomprelais uit de kabelboomstekker haalde en pin 2 naar pin 5 van de kabelboomconnector overbrugde, deed dat alleen al alles wat je net uitlegde, zonder dat er iets hoefde te worden toegevoegd of verwijderd en was er geen AEM-uitgang nodig. Simpel en ongecompliceerd.

Klopt. De jumperdraad is de eenvoudigste manier om de weerstand te omzeilen als je de standaard ECU gebruikt. Als je AEM gebruikt, is de eenvoudigste manier om niets te doen. Ik gebruikte dat relais onder de motorkap nog steeds in zijn natuurlijk open toestand gedurende 10 jaar zonder problemen op AEM. Ik heb de 2-5 connector bypass pas gemaakt als onderdeel van een recente probleemoplossingsstap.

Gewoon uit nieuwsgierigheid, waar heb je de stroom vandaan gehaald voor de draad die je terug naar de achterklep hebt geleid? Ik vraag niet vanwege het achterkleprelais, maar ik vraag me af of de nieuwe draad die op de zekeringkast is aangesloten, de stroomtoevoer van de zekeringkast naar de MFI zou kunnen beïnvloeden.

De stroomdraad voor het hotwire-relais van de brandstofpomp gaat rechtstreeks naar de positieve accupool. Er zit een zekering in de buurt van de accu.

 

[fastfalcon94]

Dus ik heb de stroomdraad voor mijn spoelen rechtstreeks aangesloten op de ABS-zekeringsbout in de motorruimte (ik heb ABS verwijderd) in plaats van de bestaande stroomdraad voor de spoelen te gebruiken. Ik liet de auto koud starten en hij liep 10 minuten zonder problemen. De spanning op de multimeter was eigenlijk 14,06 V en daalde nooit uit zichzelf. Bij het laten draaien van beide ruitenwissers, het inschakelen van de koplampen en de auto in de achteruit (achteruitrijlichten) daalde de spanning bij het mfi-relais tot 13,46 V. Ik ga de komende dagen nog een paar koude starts doen en kijken of dat het oplost. Zo ja, dan heb ik een mooi hotwire-relais in de motorruimte nodig voor de bobine. Chris van Rvenge heeft zijn setup op deze manier. Hij zei dat veel mensen het echter zonder hotwire gebruiken. Misschien is er iets anders aan de hand met mijn mfi-bedrading. Ik ga de weerstand meten tussen de stroomdraad van de spoel in de motorruimte en het mfi-relais.

 

[OhioSpyderman]

Dus, tenzij ik het verkeerd lees, lag het probleem aan de COP-configuratie?
Chris is altijd een geweldige bron van innovatie en info geweest. Dat zou ik niet in twijfel trekken...

Nogmaals, zeg je dat dit is opgelost?

Zo ja, gefeliciteerd.

Je had de beste probleemoplossers die we momenteel hebben...

Bob.

 

[white93gt]

Verwijder de tijdelijke aarding van pin 5 van MFI (als je dat nog niet hebt gedaan) om AEM de brandstofpomp te laten regelen. Op die manier zou je niet te veel primen voor de start en kan AEM de pomp uitschakelen als de motor afslaat (veiligheidsprobleem).

 

[bboyalan]

Dat is goed om te horen. Het is een beetje vreemd/ongewoon, maar ik veronderstel dat elke auto anders is lol 😅🤷‍♂️

Mijn COP in sequentieel doet het erg goed zonder hotwire of versterker en een flink aantal hulpstukken die tegelijkertijd draaien. Ik heb echter ook een Mechman-alternator.

Benieuwd wat je nog meer vindt om dit af te sluiten.

-verzonden vanaf mijn Galaxy Note 9

 

[fastfalcon94]

Dus, tenzij ik dit verkeerd lees, was het probleem met de COP-opstelling?
Chris is altijd een geweldige bron van innovatie en info geweest. Dat zou ik niet in twijfel trekken...

Nogmaals, zeg je dat dit is opgelost?

Misschien. Ik ben voorzichtig optimistisch. Ik wil nog wat meer tests doen. Mijn multimeter leek aan te geven dat de spanning daalde bij het MFI-relais. Mijn weerstands-/continuïteitstests in de auto waren goed. De enige manier waarop hij voorheen niet wilde afslaan, is als ik de ontstekingsstroom rechtstreeks op de MFI-pin 5 had aangesloten. Zelfs dan zou ik een spanningsval bij het relais zien. Nu de spoelstroom hotwired is, lijkt de spanning bij het MFI-relais iets hoger te zijn en daalt niet. Ik moet nog wat meer tests doen met betrekking tot waar die ontstekingsdraad door de motorruimte loopt naar de fabrieksspoelen.

Dat is goed om te horen. Het is een beetje vreemd/ongewoon, maar ik veronderstel dat elke auto anders is lol 😅🤷‍♂️

Mijn COP in sequentieel heeft het erg goed gedaan zonder hotwire of versterker en een goed aantal hulpstukken die tegelijkertijd draaien. Ik heb echter ook een Mechman-alternator.

Benieuwd wat je nog meer vindt om dit af te sluiten.

Chris zei dat andere gebruikers zijn spoelkit hadden zonder de hotwire. Weet je wat je dwell-instellingen zijn? Komen ze overeen met wat Chris op zijn website liet zien? Ik heb een aftermarket-alternator. Ik weet niet meer precies wat het is, misschien een Ace Alternator? Ik heb hem al een aantal jaren. Ik gebruik een mono-versterker die een jl10w7 aandrijft en ik heb een 4-kanaals versterker die mijn luidsprekers aandrijft. Beide zekeringen zijn getrokken als onderdeel van de probleemoplossing.

 

[bboyalan]

Ja, ze komen overeen met zijn aanbeveling. In eerste instantie heb ik gewijzigde/verhoogde waarden gebruikt van een typische DLI-opstelling, maar dat was maar kort. Ik heb de Mechman 220A "afgesteld" op 14-14,5 V via de afstelknop of wat dan ook heh.

-verzonden vanaf mijn Galaxy Note 9

 

[fastfalcon94]

Na het bestuderen van de servicemanual denk ik dat er een verbinding is tussen de passagiersdashboardconnector D15 en de MFI-relaisconnector. Die verbinding stuurt een draad de motorruimte in, waar deze zich naar mijn mening verder splitst. Een van die draden gaat zeker naar de fabriek PTU en het fabrieksspoelpakket. Ik heb de weerstand gemeten van de voedingsdraad van het fabrieksspoelpakket naar pin 7 van het MFI-relais en deze sprong langzaam tussen 1,2 en 1,5 ohm. Het klinkt niet als veel, maar het is zeker hoger dan elke andere draad die ik heb gemeten. Ik weet niet of dat normaal is of dat het probleem zou kunnen zijn. Ik ga proberen de meting te doen op mijn rode 93 vr4 om te vergelijken.

Het is ook vermeldenswaard dat het contactslot ook meer voedt dan zekering 12 (MFI-circuit). Het voedt ook zekering 11 (combinatiemeter, combinatie-instrument, ETACS-eenheid, snelheidssensor, motorantenne-regeleenheid, richtingaanwijzer en waarschuwingsknipperlichteenheid, hoofdschakelaar voor automatische cruise control, actieve aero-regeleenheid, SRS-diagnose-eenheid, automatische cruise-relais) en zekering 18 (achteruitrijlicht, automatische uitschakeling van de verlichting, SRS-diagnose-eenheid). Ik had zowel zekering 11 als 18 verwijderd als onderdeel van mijn eerdere probleemoplossingspogingen en hij sloeg nog steeds af.

De "condensator" is ook interessant. Mij is altijd verteld dat deze helpt met radiosignalen. Het is grappig dat deze op dezelfde contactdraad zit voor het MFI-systeem. Men zou zich kunnen afvragen of deze er is als een soort reserve spanning tussen vonken. Hoewel hij te klein lijkt om nuttig te zijn. De mijne is nog steeds aangesloten, maar hij ziet momenteel geen aarde, omdat ik hem laat bungelen, zodat ik meer speling kan krijgen bij het testen van de COP-bedrading. Oorspronkelijk was hij aan de voorkant van de cilinderkop geschroefd toen ik de startproblemen voor het eerst ervoer, dus ik denk niet dat het dat is... tenzij ik het probleem op de een of andere manier heb opgelost (zeg dat het mijn zekeringkast was en het schoonmaken ervan hielp) en het nu bungelen op de een of andere manier precies hetzelfde probleem veroorzaakt. Ik heb een paar eerdere threads gelezen waarin mensen zeiden dat het geen verschil maakte en andere mensen zeiden dat hun auto zonder hem niet zou starten.

 

[white93gt]

Na het bestuderen van de servicemanual geloof ik dat er een verbinding is tussen de connector D15 van het dashboard aan de passagierskant en de MFI-relaisconnector. Die verbinding stuurt een draad de motorruimte in, waar deze zich naar mijn mening verder splitst. Een van die draden gaat zeker naar de fabriek PTU en de fabriek bobine. Ik heb de weerstand gemeten van de voedingsdraad van de fabriek bobine naar pin 7 van het MFI-relais en deze sprong langzaam tussen 1,2 en 1,5 ohm. Het klinkt niet als veel, maar het is zeker hoger dan elke andere draad die ik heb gemeten. Ik weet niet of dat normaal is of dat het probleem zou kunnen zijn. Ik ga proberen de meting te doen op mijn rode 93 vr4 om te vergelijken.

Er is een gemeenschappelijk splitsingspunt #12 tussen D15 en pin 7 van MFI, wat het enige punt is waar de weerstand verhoogd zou kunnen zijn, wat je hieronder D15 in je bijgevoegde diagram kunt zien. In dat geval zou ik aannemen dat 1,2 – 1,5 ohm hoog zou zijn. Aangezien we het voornamelijk over massieve draad hebben met alleen andere draden die erop zijn aangesloten, zou ik verwachten een ohm-waarde van bijna nul te zien, hetzelfde als je krijgt door de meetkabels aan elkaar te raken.

De "condensator" is ook interessant. Mij is altijd verteld dat hij helpt met radiosignalen. Het is grappig dat hij op dezelfde ontstekingsvoedingsdraad zit voor het MFI-systeem. Je zou je kunnen afvragen of hij er is als een soort reserve spanning tussen vonken. Hoewel hij te klein lijkt om nuttig te zijn. De mijne zit nog steeds aangesloten, maar hij ziet momenteel geen aarde, omdat ik hem laat bungelen, zodat ik meer speling kan krijgen bij het testen van de COP-bedrading. Oorspronkelijk was hij vastgeschroefd aan de voorkant van de kop toen ik voor het eerst de stallingsproblemen ervoer, dus ik denk niet dat dat het zou zijn... tenzij ik het probleem op de een of andere manier heb opgelost (zeg dat het mijn zekeringkast was en het schoonmaken ervan hielp) en het nu laten bungelen op de een of andere manier precies hetzelfde probleem veroorzaakt. Ik heb een paar eerdere threads gelezen waarin mensen zeiden dat het geen verschil maakte en andere mensen zeiden dat hun auto zonder hem niet zou starten.

Voor zover ik begrijp, dient de condensator alleen om pieken in de stroomtoevoer veroorzaakt door spoelen glad te strijken, om elektrische interferentie van de ontsteking door radio-ontvangst te minimaliseren. Je zou het als een reserve kunnen beschouwen, maar het is niet nodig voor een correcte werking van de spoel, dus ik kan niet begrijpen hoe iemand heeft vastgesteld dat hun motor zonder hem zou starten.

 

[fastfalcon94]

Bedankt. Ik heb een paar tests gedaan tijdens mijn lunchpauze.

Multimeterdraden aan elkaar geraakt = 0,3 ohm
Ontsteking naar MFI-relais = 0,3 ohm
ontsteking naar ECU pin 82 = 0,3 ohm
ontsteking naar spoelvoedingsdraad in de motorruimte = 1,5 ohm (0,3 ohm gemeten op 93 rode vr4)
ontsteking naar PTU-voedingsdraad in de motorruimte = 1,2 ohm

Ik denk dat ik ga proberen de MFI-draad achterwaarts door de kabelboom naar het zekeringkastgedeelte onder de motorkap te trekken. Dan knip ik hem daar door en controleer ik de weerstand. Ik hoop dat het gewoon wat corrosie is in de buurt van het uiteinde. Zo niet, dan moet ik een nieuwe draad in de auto trekken. Ik denk dat ik uiteindelijk ook een relais onder de motorkap ga doorverbinden voor de zekerheid.

 

[white93gt]

Ik denk dat ik ga proberen de MFI-draad achterwaarts door de draadboom te trekken naar het fabriekszekeringkastgedeelte onder de motorkap.

Ik ben een beetje in de war door het feit dat je de MFI-draad achterwaarts door de draadboom trekt, aangezien je het gebied van de draad met hoge weerstand hebt geïdentificeerd als van D15 naar spoelen & PTU, niet van MFI naar D15. Voor mij is het bijna zeker bij de lasverbinding van die draad of gebroken interne draadstrengen, van het spoel/ptu-uiteinde naar D15.

Edit: Een ingeving, ik herinnerde me net dat ik iemand hielp met een iets ander probleem over stroom bij spoelen IIRC. Ik herinner me dat hij vermeldde een lasverbinding niet ver van de spoelen van die zwart/witte draad te hebben gevonden, ik weet niet zeker of dat las #12 is die in de afbeelding wordt getoond of niet, maar het is het bekijken waard.