[white93gt]

Wenn ich ein besseres Messwerkzeug habe, werde ich versuchen, das Kabel zu greifen, das zur Kraftstoffpumpe führt. Das steuert ein anderes Relais für meine Kraftstoffpumpen-Hotwire, also glaube ich nicht, dass es viel Strom ziehen würde.

Warte..... du benutzt das MFI-Pin 1 (Schwarz/Blau) Kabel als Steuerung für das Pumpenrelais wie OEM, anstelle des normalen Bypasses durch Entfernen des Pumpenrelais und Überbrücken der Kabelsockel (Pin 3 oder 5) zu (Pin 2)?

Hast du auch meine Bearbeitung von Beitrag #31 gesehen?

 

[fastfalcon94]

Das? Wissen Sie genau, was sein Sicherungsproblem war? Ich lasse keine Sicherungen durchbrennen oder so etwas.

"Nachdem ich diesen Beitrag noch einmal gelesen habe, sollten Sie vielleicht die Spannung am Ende dieser Bypass-Verbindung überwachen. Ich erinnere mich, dass OhioSpyderman ein unerklärliches Sicherungsproblem aufgrund dieser Bypass-Verbindung hatte."

Also hatte ich ursprünglich das Kraftstoffpumpen-Steuerrelais, das sich unter dem Sicherungskasten im Motorraum befindet, intakt. Wenn Sie sich das 2. Bild auf der ersten Seite in diesem Thread ansehen, werden Sie sehen, dass der ECU-Pin 31 steuert, wann das Relais ausgelöst wird oder nicht. Wenn es aktiv ist, würde es den eingebauten Widerstandskasten verwenden, wenn es nicht aktiv ist, würde es dies nicht tun. Pin 31 wird von AEM nicht verwendet, daher wird der Widerstandskasten unter der Motorhaube nie verwendet. Ich hatte es 10 Jahre lang so. Nachdem dieses Problem auftrat, beschloss ich, das Relais zu entfernen (es zu umgehen, indem ich Pin 2 mit Pin 5 verbinde). Ich zog auch den Stecker des Widerstandskastens ab und entfernte ihn.

Also geht Pin 1 des MFI-Relais in den Motorraum, durch den Bypass, bis zum Heck des Autos, wo er ein Relais für mein Kraftstoffpumpen-Hotwire-Kit auslöst. Ich habe dieses Relais getestet und auch ein neues Relais ausprobiert, bevor ich wirklich anfing, mich mit den Schaltplänen zu befassen.

Sieht auch so aus, als ob das Oszilloskop am Freitag hier sein wird.

 

[OhioSpyderman]

Mein Problem mit der Sicherung war Sicherung #12. Ich habe den Relais-Bypass durchgeführt, und nach mehreren Jahren (aus welchem Grund auch immer) gab es intermittierende Lichtbögen zwischen zwei Anschlüssen. Ich habe eine selbstrückstellende Sicherung gekauft, die es mir ermöglichte, Fehler zu beheben, ohne Dutzende von Sicherungen durchlaufen zu müssen. Ich habe das Problem gelöst, indem ich großzügig dielektrisches Fett auf alle Anschlüsse in diesem Relais-Halter aufgetragen habe. Das verrückteste Ding, das ich je gesehen habe.... Bob. EDIT: Als ich sah, dass Sie über Sicherung #12 posteten, wurde mir klar, dass ich die falsche Sicherungsnummer hier angegeben hatte. Tatsächlich gibt es KEINE Sicherung #15. Ich brauche Urlaub....

 

[fastfalcon94]

Interessant. Mein nächster Test wird sein, Stift 1 vom MFI-Relais zu ziehen und mein Hotwire-Relais in der Heckklappe zu überbrücken, damit die Kraftstoffpumpe ständig läuft. Das sollte die gesamte Verkabelung eliminieren, die in/aus dem Motorraum führt, einschließlich der werkseitigen Bypass-Relaisbuchse für den Kraftstoffpumpenwiderstand. Wir werden sehen, ob das hilft. Keine meiner Sicherungen sind durchgebrannt. Mit einem Multimeter getestet und ich habe sie zur Vorsicht auch ausgetauscht.

 

[fastfalcon94]

Also, während meiner Mittagspause habe ich mir die Sache angesehen. Ich habe festgestellt, dass das Massekabel, das zu meinem Hotwire-Relais in der Heckklappe führt, eingeklemmt war. Es war unter dem Bein meiner maßgefertigten Bodenplatte eingeklemmt. Ich habe die Durchgängigkeit geprüft und sie war in Ordnung. Ich habe es aufgeschnitten und alle Drähte waren noch verbunden. Um sicher zu gehen, habe ich einen neuen Draht verlegt. Gleiches Problem.

Dann habe ich den Test durchgeführt, den ich in meinem letzten Beitrag beschrieben habe. Ich habe Stift 1 vom MFI-Relais entfernt. Dann habe ich an meinem Hotwire-Relais für die Kraftstoffpumpe im Kofferraum einen Krokodilkabel vom +12-V-Batterieanschluss und dem Triggeranschluss verlegt. Im Grunde lief meine Kraftstoffpumpe 100 % der Zeit. Ich habe ihn gestartet, nach etwa einer Minute starb das Auto. Habe es noch einmal versucht, starb wieder. Ich denke, das schließt alles aus, was nach Stift 1 am MFI-Relais liegt.

Dann habe ich meinen Rücksitz ausgebaut und meinem 12-V-Hotwire-Kabel der Kraftstoffpumpe die Länge des Autos gefolgt, nur um sicherzustellen, dass es nirgends eingeklemmt oder durchtrennt war. Es ist in Ordnung.

Ich denke, etwas verursacht einen Spannungsabfall im MFI-Kreis. Die einzige wirkliche Änderung, die ich vorgenommen habe, war mein COP-Kit. Ich versorge die Zündspulen mit demselben Stromkabel, das zu den Serienzündspulen führte. Chris sagte, dass viele Kunden das tun. Alternativ könnte ich das auch hotwiren und sehen, ob es einen Unterschied macht. Ich würde denken, dass es mit eliminiertem Wasted Spark und nur 1 Zündkerze, die gleichzeitig zündet, nicht so viel Strom verbrauchen würde wie die Serienzündspulen.

 

[white93gt]

Also geht Pin 1 des MFI-Relais in den Motorraum, durch den Bypass, bis zum Heck des Autos, wo er ein Relais für mein Kraftstoffpumpen-Hotwire-Kit auslöst.

Das habe ich ursprünglich gedacht, als ich Ihren ersten Beitrag gelesen und das Diagramm betrachtet habe. Was mich verwirrt hat, war in Ihrem Beitrag Nr. 35, wo Sie sagten: „Wenn ich ein besseres Messwerkzeug habe, werde ich versuchen, den Draht zu greifen, der zur Kraftstoffpumpe führt. Das steuert ein weiteres Relais für meine Kraftstoffpumpen-Hotwire, also glaube ich nicht, dass es viel Strom verbrauchen würde.“ indem Sie sagten steuert ein anderes Relais hat mich zu der Annahme veranlasst, dass sich das Kraftstoffpumpenrelais noch an seinem Platz befindet.

Ich verstehe jetzt, dass es so aussah, wie ich es erwartet hatte, nur durch die Formulierung verwirrt.

 

[white93gt]

Also, während meiner Mittagspause habe ich mir die Sache angesehen. Ich habe festgestellt, dass das Massekabel, das zu meinem Hotwire-Relais in der Heckklappe führt, eingeklemmt war.

Was!!!!..... Da hast du es schon wieder gesagt..... ein weiteres RELAIS im Kofferraum.... Im Grunde hast du also nur das ursprüngliche Pumpenrelais vom Motorraum in den Kofferraum verlegt und eine Menge zusätzlicher Kabel verlegt. Vielleicht nur ich, aber das Modifizieren, Umkonstruieren und Verkomplizieren der ursprünglichen Verkabelung fügt nur Stellen hinzu, an denen Probleme auftreten können. Obwohl du gerade dieses verlegte Relais umgangen und bestätigt hast, dass dein Problem nicht dort liegt, erschweren diese unbekannten Modifikationen aus unserer Sicht die Bereitstellung guter Ratschläge zur Fehlerbehebung. Es scheint auch dir die Fehlersuche zu erschweren.

Ich sehe, dass du auch die Serien-Zündspulen zu COP modifiziert hast. Gibt es noch andere Modifikationen am serienmäßigen Verkabelungssystem, von denen wir wissen sollten?

 

[fastfalcon94]

So fügen 99 % der Leute einen Hotwire-Kit für die Kraftstoffpumpe hinzu. Sie schneiden das ursprüngliche Stromkabel zur Kraftstoffpumpe oben auf der Kraftstoffpumpenbaugruppe ab und verwenden es, um ein Aftermarket-Relais auszulösen, das eine Stromquelle direkt zur Batterie hat. Die meisten Leute wissen nichts über das Relais unter der Motorhaube (es sei denn, es ist für sie ausgefallen), das werkseitig nicht als Hotwire verwendet wurde, sondern um zu bestimmen, ob der Kraftstoffpumpenwiderstand verwendet werden soll. Es variiert im Wesentlichen die Kraftstoffpumpengeschwindigkeit mit einer hohen/niedrigen Einstellung. Unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit es versucht zu laufen, funktioniert der Draht gut, um ein Hotwire-Relais auszulösen.

Das AEM-Steuergerät gibt nichts an das Relais unter der Motorhaube aus. Es verbleibt in seinem natürlich offenen Zustand, was bedeutet, dass der Widerstand nicht verwendet wird. Es wird im Wesentlichen umgangen, ohne etwas zu tun, da sich das 5-Pin-Relais in seinem natürlich offenen Zustand wie ein Überbrückungskabel verhält. Ich könnte auch die Verkabelung unter der Motorhaube umgehen, indem ich mein eigenes Auslösekabel vom Hotwire-Relais direkt zu Pin 1 des MFI-Relais führe. Ich könnte sogar diese Hälfte des MFI-Relais vollständig umgehen und AEM einen Low-Side-Ausgang verwenden lassen, um mein Hotwire-Relais auszulösen. So ist mein Supra eingerichtet. Aber egal, was ich tue, ich habe diesen Teil des Stromkreises mit meinem Test gerade ausgeschlossen.

Heute Abend werde ich alle meine Spulen vorübergehend direkt an die Batterie anschließen. Chris versichert mir, dass es nicht das Problem ist, aber mir gehen die Tests aus, die ich durchführen kann.

 

[white93gt]

So fügen 99 % der Leute einen Hotwire-Kit für die Kraftstoffpumpe hinzu. Sie schneiden das ursprüngliche Stromkabel zur Kraftstoffpumpe oben auf der Kraftstoffpumpenbaugruppe ab und verwenden es, um ein Aftermarket-Relais auszulösen, das eine Stromquelle direkt zur Batterie hat. Die meisten Leute wissen nichts über das Relais unter der Motorhaube (es sei denn, es ist für sie ausgefallen), das werkseitig nicht als Hotwire verwendet wurde, sondern um zu bestimmen, ob der Kraftstoffpumpenwiderstand verwendet werden soll. Es variiert im Wesentlichen die Kraftstoffpumpengeschwindigkeit mit einer hohen/niedrigen Einstellung. Unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit es versucht zu laufen, funktioniert der Draht gut, um ein Hotwire-Relais auszulösen.

Das AEM-ECU gibt nichts an das Relais unter der Motorhaube aus. Es verbleibt in seinem natürlich offenen Zustand, was bedeutet, dass der Widerstand nicht verwendet wird. Es wird im Wesentlichen umgangen, ohne etwas zu tun, da sich das 5-polige Relais in seinem natürlich offenen Zustand wie ein Überbrückungsdraht verhält. Ich könnte auch die Verkabelung unter der Motorhaube umgehen, indem ich mein eigenes Auslösekabel vom Hotwire-Relais direkt zu Pin 1 des MFI-Relais führe. Ich könnte sogar diese Hälfte des MFI-Relais vollständig umgehen und AEM einen Low-Side-Ausgang verwenden lassen, um mein Hotwire-Relais auszulösen. So ist mein Supra eingerichtet.

Als Sie das ursprüngliche Pumpenrelais vom Kabelbaumstecker abgezogen und Pin 2 auf Pin 5 des Kabelbaumsteckers gebrückt haben, hat das allein alles getan, was Sie gerade erklärt haben, ohne dass etwas hinzugefügt oder entfernt werden musste und kein AEM-Ausgang mehr erforderlich war. Einfach und unkompliziert.

Nur aus Neugierde, wo haben Sie Strom für den Draht bezogen, den Sie zurück zum Heckbereich geführt haben? Ich frage nicht wegen des Heckklappenrelais, sondern frage mich, ob sich der neue Draht, der an der Sicherungskasten angeschlossen ist, auf die Stromversorgung vom Sicherungskasten zum MFI auswirken könnte.

 

[fastfalcon94]

Wenn Sie das ursprüngliche Pumpenrelais vom Kabelbaumstecker abgezogen und Stift 2 mit Stift 5 des Kabelbaumsteckers überbrückt haben, hat das allein alles getan, was Sie gerade erklärt haben, ohne dass etwas hinzugefügt oder entfernt werden musste und ohne dass ein AEM-Ausgang erforderlich war. Einfach und unkompliziert.

Richtig. Das Überbrückungskabel ist der einfachste Weg, den Widerstand zu überbrücken, wenn das serienmäßige Steuergerät verwendet wird. Bei Verwendung von AEM ist der einfachste Weg, nichts zu tun. Ich habe dieses Unterhaubenrelais 10 Jahre lang ohne Probleme mit AEM in seinem natürlich offenen Zustand verwendet. Ich habe die 2-5-Stecker-Überbrückung nur als Teil eines kürzlichen Fehlersuchschritts vorgenommen.

Nur aus Neugier: Wo haben Sie die Stromversorgung für den Draht bezogen, den Sie zurück zum Heckbereich geführt haben? Ich frage nicht wegen des Heckklappenrelais, sondern frage mich, ob sich der neue Draht, der an der Sicherungskasten angeschlossen ist, auf die Stromversorgung vom Sicherungskasten zum MFI auswirken könnte.

Das Stromkabel für das Hotwire-Relais der Kraftstoffpumpe geht direkt zum Pluspol der Batterie. In der Nähe der Batterie befindet sich eine Inline-Sicherung.

 

[fastfalcon94]

Also habe ich das Stromkabel für meine Spulen direkt an die ABS-Sicherungsschraube im Motorraum angeschlossen (ich habe ABS gelöscht), anstatt das vorhandene Stromkabel für die Spulen zu verwenden. Ich ließ das Auto kalt starten und es lief 10 Minuten lang ohne Probleme. Die Spannung am Multimeter betrug tatsächlich 14,06 V und sank von selbst nie ab. Bei laufenden Scheibenwischern, eingeschaltetem Abblendlicht und Rückwärtsgang (Rückfahrlicht) sank die Spannung am MFI-Relais auf 13,46 V. Ich werde in den nächsten Tagen noch ein paar Kaltstarts durchführen und sehen, ob das Problem dadurch behoben wird. Wenn ja, brauche ich ein schönes Hotwire-Relais im Motorraum für das Zündmodul. Chris von Rvenge hat sein Setup so eingerichtet. Er sagte, dass viele Leute es jedoch ohne Hotwire betreiben. Vielleicht stimmt auch etwas mit meiner MFI-Verkabelung nicht. Ich werde den Widerstand zwischen dem Stromkabel der Spule im Motorraum und dem MFI-Relais messen.

 

[OhioSpyderman]

Also, wenn ich das richtig lese, lag das Problem an der COP-Einrichtung?
Chris war schon immer eine großartige Quelle für Innovation und Informationen. Das würde ich nicht in Frage stellen...

Nochmal, sagen Sie, dass dies gelöst ist?

Wenn ja, herzlichen Glückwunsch.

Sie hatten die besten Problemlöser, die wir derzeit haben...

Bob.

 

[white93gt]

Entfernen Sie unbedingt die temporäre Erdung von Pin 5 des MFI (falls Sie dies noch nicht getan haben), damit AEM die Kraftstoffpumpe steuern kann. Auf diese Weise würden Sie vor dem Start nicht übermäßig vorgrundieren, und AEM kann die Pumpe abschalten, wenn der Motor stehen bleibt (Sicherheitsproblem).

 

[bboyalan]

Das ist gut zu hören. Es ist ein bisschen seltsam/ungewöhnlich, aber ich nehme an, dass jedes Auto anders ist lol 😅🤷‍♂️

Mein COP in sequenziell hat sich sehr gut geschlagen, ohne Heißdraht oder Verstärker und mit einer guten Anzahl von Zusatzteilen, die gleichzeitig laufen. Ich habe aber auch eine Mechman-Lichtmaschine.

Ich bin gespannt, was Sie sonst noch herausfinden, um dies zu beenden.

-gesendet von meinem Galaxy Note 9

 

[fastfalcon94]

Also, wenn ich das richtig lese, lag das Problem an der COP-Konfiguration?
Chris war schon immer eine großartige Quelle für Innovationen und Informationen. Das würde ich nicht in Frage stellen...

Nochmal, sagen Sie, dass das Problem gelöst ist?

Vielleicht. Ich bin vorsichtig optimistisch. Ich möchte noch ein paar Tests durchführen. Mein Multimeter schien anzuzeigen, dass die Spannung am MFI-Relais abfiel. Meine Widerstands-/Durchgangstests im Auto waren gut. Die einzige Möglichkeit, wie es vorher nicht abwürgen wollte, ist, wenn ich die Zündleistung direkt an den MFI-Pin 5 angeschlossen hatte. Selbst dann würde ich einen Spannungsabfall am Relais sehen. Jetzt, wo die Spulenleistung heiß verdrahtet ist, scheint die Spannung am MFI-Relais etwas höher zu sein und fällt nicht ab. Ich muss noch ein paar weitere Tests durchführen, um herauszufinden, wo dieses Zündkabel im Motorraum zu den werkseitigen Spulen verläuft.

Das ist gut zu hören. Es ist ein bisschen seltsam/ungewöhnlich, aber ich nehme an, dass jedes Auto anders ist lol 😅🤷‍♂️

Mein COP in sequenzieller Ausführung hat sich sehr gut bewährt, ohne Heißleiter oder Verstärker und mit einer guten Anzahl von Zusatzteilen, die gleichzeitig laufen. Ich habe aber auch eine Mechman-Lichtmaschine.

Ich bin gespannt, was Sie noch finden, um dies zu beenden.

Chris sagte, andere Benutzer hätten sein Spulenset ohne den Heißleiter. Wissen Sie, wie Ihre Verweilzeiteinstellungen sind? Stimmen sie mit dem überein, was Chris auf seiner Website gezeigt hat? Ich habe eine Aftermarket-Lichtmaschine. Ich weiß nicht mehr genau, was es ist, vielleicht eine Ace-Lichtmaschine? Ich habe sie schon seit mehreren Jahren. Ich betreibe einen Mono-Verstärker, der einen jl10w7 antreibt, und ich habe einen 4-Kanal-Verstärker, der meine Lautsprecher antreibt. Beide Sicherungen wurden im Rahmen der Fehlersuche gezogen.

 

[bboyalan]

Ja, sie stimmen mit seiner Empfehlung überein. Anfangs habe ich modifizierte/erhöhte Werte von einem typischen DLI-Setup verwendet, aber das war nur kurz. Ich habe die Mechman 220A "auf" 14-14,5 V eingestellt, über das Einstellrad oder was auch immer, heh.

-gesendet von meinem Galaxy Note 9

 

[fastfalcon94]

Nachdem ich das Service-Handbuch studiert habe, glaube ich, dass es eine Verbindung zwischen dem Stecker D15 des Beifahrer-Armaturenbretts und dem MFI-Relais-Stecker gibt. Diese Verbindung leitet ein Kabel in den Motorraum, wo es sich meiner Meinung nach weiter aufteilt. Eines dieser Kabel führt definitiv zum werkseitigen PTU und zum werkseitigen Zündspulenpaket. Ich habe den Widerstand vom Stromkabel des werkseitigen Zündspulenpakets zu Pin 7 des MFI-Relais gemessen, und er sprang langsam zwischen 1,2 und 1,5 Ohm. Es klingt nicht nach viel, aber es ist definitiv höher als bei jedem anderen Kabel, das ich gemessen habe. Ich weiß nicht, ob das normal ist oder ob das das Problem sein könnte. Ich werde versuchen, die Messung an meinem roten 93er VR4 zum Vergleich durchzuführen.

Es ist auch erwähnenswert, dass der Zündschalter auch mehr als Sicherung 12 (MFI-Schaltung) mit Strom versorgt. Er versorgt auch Sicherung 11 (Kombinationsinstrument, Kombiinstrument, ETACS-Einheit, Geschwindigkeitssensor, Motorantennen-Steuereinheit, Blinker- und Warnblinkgeber, Hauptschalter für die automatische Geschwindigkeitsregelung, aktive Aero-Steuereinheit, SRS-Diagnoseeinheit, Automatik-Relais) und Sicherung 18 (Rückfahrlicht, automatische Lichtabschalteinheit, SRS-Diagnoseeinheit). Ich hatte sowohl Sicherung 11 als auch 18 als Teil meiner früheren Fehlersuche gezogen, und er blieb trotzdem stehen.

Der "Kondensator" ist auch interessant. Mir wurde immer gesagt, dass er bei Funksignalen helfen soll. Es ist lustig, dass er sich am selben Zündstromkabel für das MFI-System befindet. Man könnte sich fragen, ob er als eine Art Reserve-Spannung zwischen den Funken vorhanden ist. Obwohl er zu klein zu sein scheint, um nützlich zu sein. Meiner ist noch angeschlossen, aber er hat im Moment keinen Masseanschluss, da ich ihn baumeln lasse, damit ich beim Testen der COP-Verkabelung mehr Spielraum habe. Ursprünglich war er am vorderen Zylinderkopf angeschraubt, als ich die Startprobleme zum ersten Mal hatte, also glaube ich nicht, dass es daran liegt... es sei denn, ich habe das Problem irgendwie behoben (sagen wir, es war mein Sicherungskasten und die Reinigung hat geholfen) und das Herumbaumeln verursacht jetzt irgendwie genau das gleiche Problem. Ich habe einige frühere Threads gelesen, in denen die Leute sagten, dass es keinen Unterschied machte, und andere Leute sagten, dass ihr Auto ohne ihn nicht anspringen würde.

 

[white93gt]

Nach dem Studium des Service-Handbuchs glaube ich, dass es eine Verbindung zwischen dem Beifahrer-Armaturenbrett-Stecker D15 und dem MFI-Relais-Stecker gibt. Diese Verbindung leitet ein Kabel in den Motorraum, wo es sich meiner Meinung nach weiter aufteilt. Eines dieser Kabel geht definitiv zum werkseitigen PTU und zum werkseitigen Zündspulenpaket. Ich habe den Widerstand vom werkseitigen Stromkabel des Zündspulenpakets zu Pin 7 des MFI-Relais gemessen, und er sprang langsam zwischen 1,2 und 1,5 Ohm. Es klingt nicht nach viel, aber es ist definitiv höher als bei jedem anderen Kabel, das ich gemessen habe. Ich weiß nicht, ob das normal ist oder ob das das Problem sein könnte. Ich werde versuchen, die Messung an meinem roten 93er vr4 durchzuführen, um zu vergleichen.

Es gibt eine gemeinsame Spleißstelle Nr. 12 zwischen D15 und Pin 7 von MFI, die der einzige Punkt ist, an dem der Widerstand erhöht werden könnte, was Sie unten in Ihrem angehängten Diagramm sehen können. In diesem Fall müsste ich annehmen, dass 1,2 – 1,5 Ohm hoch wären. Da wir hauptsächlich über massiven Draht sprechen, an den nur andere Drähte angeschlossen sind, würde ich erwarten, einen Ohm-Wert von nahezu Null zu sehen, genauso wie Sie ihn erhalten, wenn Sie die Messleitungen zusammen berühren.

Der "Kondensator" ist auch interessant. Mir wurde immer gesagt, dass er bei Funksignalen helfen soll. Es ist lustig, dass er sich am selben Zündstromkabel für das MFI-System befindet. Man könnte sich fragen, ob er als eine Art Reserve-Spannung zwischen den Funken dient. Obwohl er zu klein erscheint, um nützlich zu sein. Meiner ist immer noch angeschlossen, aber er hat im Moment keinen Masseanschluss, da ich ihn baumeln lasse, damit ich mehr Spielraum beim Testen der COP-Verkabelung habe. Ursprünglich war er am vorderen Kopf verschraubt, als ich die Startprobleme zum ersten Mal hatte, also glaube ich nicht, dass es das wäre... es sei denn, ich habe das Problem irgendwie behoben (sagen wir, es war mein Sicherungskasten, und die Reinigung hat geholfen), und das Herumbaumeln verursacht jetzt irgendwie genau dasselbe Problem. Ich habe einige frühere Threads gelesen, in denen die Leute sagten, dass es keinen Unterschied machte, und andere Leute sagten, dass ihr Auto ohne ihn nicht anspringen würde.

Soweit ich weiß, dient der Kondensator nur dazu, Spannungsspitzen in der Stromversorgung, die durch Spulen verursacht werden, zu glätten, um elektrische Störungen der Zündung durch den Radioempfang zu minimieren. Man könnte ihn sich als Reserve vorstellen, aber er wird für den korrekten Spulenbetrieb nicht benötigt, daher kann ich nicht verstehen, wie jemand festgestellt hat, dass sein Motor ohne ihn anspringen würde.

 

[fastfalcon94]

Danke. Ich habe in meiner Mittagspause einige Tests durchgeführt.

Multimeter-Leitungen zusammen berührt = 0,3 Ohm
Zündung zum MFI-Relais = 0,3 Ohm
Zündung zu ECU Pin 82 = 0,3 Ohm
Zündung zum Spulenstromkabel im Motorraum = 1,5 Ohm (0,3 Ohm gemessen an 93 roter VR4)
Zündung zum PTU-Stromkabel im Motorraum = 1,2 Ohm

Ich denke, ich werde versuchen, das MFI-Kabel rückwärts durch den Kabelbaum zum Sicherungskastenbereich unter der Motorhaube zu ziehen. Dann werde ich es dort abschneiden und den Widerstand prüfen. Ich hoffe, es ist nur etwas Korrosion in der Nähe des Endes. Wenn nicht, muss ich einen neuen Draht im Auto verlegen. Ich denke, ich werde am Ende auch ein Relais unter der Motorhaube überbrücken, um sicherzugehen.

 

[white93gt]

Ich denke, ich werde versuchen, das MFI-Kabel rückwärts durch den Kabelbaum zum werksseitigen Sicherungskastenbereich unter der Motorhaube zu ziehen.

Ich bin etwas verwirrt, dass Sie das MFI-Kabel rückwärts durch den Kabelbaum ziehen, da Sie den Bereich des Kabels mit hohem Widerstand als von D15 zu den Spulen und PTU identifiziert haben, nicht von MFI zu D15. Für mich liegt es fast sicher an der Spleißverbindung dieses Kabels oder an gebrochenen inneren Kabelsträngen, vom Spulen-/PTU-Ende zu D15.

Edit: Ein Nachgedanke, ich habe mich gerade daran erinnert, als ich jemandem mit einem etwas anderen Problem mit der Stromversorgung der Spulen geholfen habe, soweit ich mich erinnere. Ich erinnere mich, dass er erwähnte, eine Spleißverbindung nicht weit von den Spulen dieses Schwarz/Weiß-Kabels gefunden zu haben, ich bin mir nicht sicher, ob das Spleiß #12 ist, das in der Abbildung gezeigt wird oder nicht, aber es ist einen Blick wert.